3 月 29 日晚，一辆小米 SU7 圭臬版在前去安徽池州的路上第四色网站最新地址，强横撞上进犯带水泥桩后生气，导致车内三东谈主牺牲。事件引起全网震撼，小米官方也在现场造访后作念出了回复。
惨烈的交通事故，外界飞速把存眷点放在智能援手驾驶和被迫安全贪图两方面上，有东谈主以为智驾莫得很好地为乘员兜底，也有东谈主质疑新动力汽车的被迫安全犹如"豆腐渣"，行业再一次敲响智驾安全、汽车安全的警钟。
为了让公共更清亮地相识到智能援手驾驶，小通为公共追思了 7 个问题，但愿能匡助公共再行相识智能援手驾驶。
当先要说的是，小米 SU7 圭臬版的智驾智商算不上和"真 · 高阶"照旧有些区别的。
手脚初学款，小米 SU7 圭臬版配备一颗 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，但这颗 Orin 芯片并非高阶决策主流的 Orin-X，而是定位更初学的 Orin-N，芯片算力为 84TOPS。
（图片来自小米汽车官网）
传感器方面，小米 SU7 圭臬版搭载 1 个毫米波雷达、11 个车外录像头以及 12 个超声波雷达。Xiaomi Pilot Pro 维持车谈居中援手、拨杆变谈援手、自相宜巡航、SR 路面感知、高快领航援手、自动停车等智商。
另外，小米 SU7 圭臬版还维持变焦 BEV 技艺，即通过高清感知录像头归附路面情况，再把柄停车、城区、高速等场景，调用不同算法调整 BEV 网格特征的细粒度及算法的感知畛域。
把柄小米汽车的回复，小米 SU7 圭臬版的前向防碰撞功能包含碰撞预警和热切制动两个子功能，作用对象是车辆、行东谈主二轮车三类方针，AEB 功能的职责速率在 8-135km/h 之间，当今不反应锥桶、水马、石头、动物等阻碍物。
从软硬件来看，小米 SU7 圭臬版的智驾上限并不是很高。
夜间高速行驶、施工改谈，以及碰撞时的速率，其实照旧远远跳跃了车辆主被迫安全职责的期望畛域，很难再作念到万全的保护和逃匿。
很简便，因为软硬件的冗余还够不上全场景高阶智驾的水平。
前边提到，小米 SU7 圭臬版惟有一颗毫米波雷达，负责中距离的探伤，超声波雷达只负责近距离的空间探伤，剩下全交给录像头画面感知。其配备的 Orin-N 智驾芯片算力仅有 84TOPS，难以作念到对复杂路面信息的快速处理和反应。
手脚对比，小鹏最新的纯视觉智驾 XNGP，配备 3 颗毫米波雷达和 11 个车外录像头（包含 360 高清环顾录像头、DMS 录像头等），计较平台由两颗 Orin-X 构成，算力达到 508TOPS，维持全场景智能援手驾驶以及 AI 代驾功能。
纯视觉智驾决策莫得激光雷达，对智驾芯片性能和软件算法有更高的要求，同期要琢磨到全场景的智驾需求，必要的毫米波雷达、超声波雷达的硬件冗余，也需要作念到位。不外小米 SU7 圭臬版的决策贪图省略率不是按照高阶智驾的水平去贪图的，偶而下一代会进行全面升级。
正如余承东所说的那句：智能驾驶，拼凑能用与好用并安全，是竣工不同的意境。
谜底是细则的第四色网站最新地址，不管是主动安全照旧智驾的可用性，Pro 及以上的版块皆有更强的智商。
看建立，SU7 Pro/Max/Ultra 均配备 Xiaomi HAD 智能驾驶系统，包含 Xiaomi Pilot Pro 所有这个词援手智商的基础上，还维持增强版车谈居中、端到端全场景智驾、高速 / 城区领航援手等，芯片是算力更强的 Orin-X。
比较圭臬版 SU7，Pro 及以上的版块多出了 2 颗毫米波雷达，以及 1 个 128 线的激光雷达，计较智商更强。激光雷达上前探伤的距离和精度更远更高，能生成高分辨率的三维点云图像，能相宜夜间以及恶劣环境，更具有快速扫描更新、即时反馈等智商，是智能汽车高阶智驾简直必备的硬件。
（图片来自小米汽车）
是以从智驾智商和主动安全上，配备高阶智驾决策的 Xiaomi HAD 领有更高的上限，面对前列阻碍物，表面上还会有更好的识别智商，也能够更提前作念出延缓、逃匿等主动操作。
《汽车驾驶自动化分级》圭臬中，将援手驾驶和自动驾驶分为 L0-L5 六个品级，但期望汽车 CEO 李想以为其触及的细节太多，用户也听不懂，并漠视行业斡旋话术：L2= 援手驾驶；L3= 自动援手驾驶；L4= 自动驾驶；L5= 无东谈主驾驶，一个过剩的中笔墨也不要有，幸免夸张的宣传制形成污蔑。
简便去清醒，援手驾驶主要依赖简便的传感器（录像头、毫米波雷达等）以及简便的算法去竣事基本的感知和放胆；高阶智能援手驾驶则是援手驾驶的蔓延，配备更先进的传感器、计较平台和算法，能够竣事更精准的决策和放胆。
自动驾驶必须依赖可靠的软硬件系统，还需要更全面的传感器和放胆系统冗余，确保全工况的安全性。而自动驾驶是在有限要求下进行的，惟有特定的路段和场景能允许驾驶员分神驾驶。
公共需要意志到的少量是，不管是纯视觉照旧激光雷达，不管是 L2+ 照旧 L2.9，内容上皆是基于 L2 援手驾驶养殖和升级的智能援手驾驶智商，使用的经过中必须要有驾驶员的全程存眷和罗致。
就怕这是通盘汽车行业需要再行相识并梳理的体系，不管是从 SKU 差异照旧从营销的角度去说，要让驾驶员合理地专揽智能援手驾驶，必须要开辟清亮易懂的援手驾驶和智能驾驶分级。
智驾等于智驾，非智驾就口舌智驾。
比亚迪发布天使之眼智驾，把汽车的智驾智商打到 8 万以内的价位，号称是汽车行业的一次重大的智驾提高畅通，同期也未免让东谈主怀疑，全民智驾是否有道理。
天使之眼分为 A、B、C 三个品级，其中初学车型搭载的广阔是天使之眼 C 高阶智驾三目版（DiPilot 100），配备 5 个高精度毫米波雷达、12 个超声波雷达和 12 个高清录像头，维持自主高下匝谈、自主超车、大曲率过弯、智能避障 / 礼让、拨杆变谈等在内的高快领航智商。
不同于单纯的 ACC 和 LCC，天使之眼 C 维持的功能要更多，和小米 SU7 圭臬版的智商肖似，在高快路段不错称为"高阶"，但亦然有限要求下且必须要驾驶员全程存眷的援手驾驶。
积极道理必定是有的，前提是驾驶员对这一类智驾智商有清亮的理解和利用智商。
特斯拉 FSD 属于典型的"扩大宣传"，其英文全称为 Full-Self Driving，即竣工自动驾驶，但事实上却是援手驾驶，且仅仅" L2 级援手驾驶"，距离 L4 级自动驾驶仍然有巨大差距。
特斯拉 FSD 在国际领有较高的声量，竣工依靠录像头视觉感知和 HW 自动驾驶硬件的前提下作念到了相对高阶的智能援手驾驶。近期特斯拉 FSD 在国内也进行了推送，把柄各个媒体的测试反馈，特斯拉 FSD 的控车智商作念得比较好，但应付国内的路况显得止境荒废，闯红灯等事情时有发生，有的博主因此被根除驾驶证。
马斯克曾解说称，中国版 FSD 主要利用互联网上公开的中国谈路和标记的视频进行磨练模拟，涵盖城乡谈路、极点天气等场景，并合伙卫星图像、街景舆图中的谈路标记与车谈线信息手脚补充。
他还提到，国内的公交专用谈会是特斯拉 FSD 濒临的最大挑战之一。
竣工靠视觉感知的智驾体系止境依赖谈路数据模拟磨练、算法和计较平台的合作，要相宜国内的谈路情状，还离不开恒久的磨练。至少当今，特斯拉 FSD 和其它高阶智驾决策相通，以驾驶员为主导，必须全程监督。
当今市面上绝大多半车辆搭载的是 L0－L2 级援手驾驶功能，在这种情况下，驾驶员是主体，并需要对车辆行驶经过中的一切举止负责。
所有这个词的智能援手驾驶功能在使用之前皆需要经过作念题侦察，系统也会强调驾驶员在援手驾驶当中的首要性，保持高度警惕，随之准备罗致驾驶任务，况且弗成进行与驾驶无关的举止。换言之，如若驾驶员莫得正确使用援手驾驶和实际驾驶员的义务导致事故发生，显然要承担相应的职守。
如若事故证实是由于援手驾驶系统的劣势或故障激励的交通事故，那么提供系统决策的厂商可能需要承担职守。换作念是自动驾驶出事故，决策供应商或车企承担的职守可能会更多。
至于保障公司，把柄《对于开展智能网联汽车准入和开赴通行试点职责的见知》，在自动照旧功能开启状态下发生事故，保障公司将先行在保障职守名额畛域赔付，不及的部分则不错按照关连划定，向试点汽车分娩企业等关连主体追偿。
不外当今国内智能网联汽车保障还处于起步阶段，存在职守认定贫窭、保障产物贪图难度大等问题，依旧需要时期来惩办。
艳母qvod是以说到底，这些事情不要期待它们发生，起劲于于幸免事故发生才是最首要的。
小通在《一场大火三条命，小米 SU7 成背锅侠：群众再行相识电车的摇荡？》中提到，最大的安全，是退缩于未然，而非过分信任车辆的主被迫安全。
偶而许多东谈主看到"智驾"两个字会忍不住把车辆的操作权全盘交给汽车，网上有许多不顾自己和他东谈主安全，开了智驾睡眠，仿佛照旧提前作念好了参预 L5 期间的准备。气运好的就没事，气运不好的又是一场事故。
援手驾驶说到底仅仅一种援手功能，哪怕它的自动化进度很高，看起来技艺很先进，开动也很可靠，但从性质上来说皆是援手，驾驶员照旧汽车的主角，要负责车辆的行驶，也要负责造作使用智驾的效果。
手脚用户，人命应该掌持在我方手中，合理利用车辆的智能化智商，与车辆达成东谈主车共驾的关系，不在恶劣的环境下使用智驾，也不要以疲惫为由使用智驾，智驾的主义是缓解驾驶员的行驶压力，距离确切的无东谈主驾驶 / 自动驾驶还有很远。
小米 SU7 这场事故告诉咱们，一方面要用严慎的魄力看待智能援手驾驶，讲求阅读使用应知和了解智驾，并合理地使用，不要过度依赖智驾。
着实不心爱开车，小通以为不错打车。
履历这场事故，汽车行业省略也需要再行念念考和界说智驾，以及何如指令用户正确地使用智驾。同期在营销上，也应该作念好各个层级的智驾决策的差异，幸免耗尽者浑浊。
更多的真相需要恭候官方通报第四色网站最新地址，血的训戒也应该在国产汽车快速发展的经过中起到警示、促进的作用。